當使用電阻制軔時，牽引馬達變為三相交流發電機運轉，而牽引變流器則變為整流器工作，將發出的電能整流為直流電並連接到制軔電阻。 機車具有電空聯合制軔的協調功能，當電阻制軔無法產生足夠制軔力時以氣軔補足。 機車裝有六臺FMT2型鼠籠式三相六極異步牽引馬達，可以與EF200型電力機車互換通用，小時功率為1000千瓦，額定電壓為1100伏特，額定電流為615安培，定子線圈和電樞線圈均採用H級絕緣，冷卻方式為強迫風冷。 ED500型電力機車是採用交—直—交流電傳動的變流器控制電力機車，並且繼承了EF200型電力機車的單軸控制技術和16位元微電腦控制系統，每臺牽引馬達各自由獨立的牽引變流器供電及控制（1C1M）。 jr 機車2025 在交流電模式下，從高架電車線獲取的20千伏單相交流電，經集電弓和斷路器輸入主變壓器降壓後，首先經過兩個整流器整流成1500伏特直流電，每個整流器向兩個牽引變流器供電，將直流電轉換成電壓和頻率可調節的三相交流電並供給四臺牽引馬達。
- 2017年4月以後，該型機車開始陸續代替原來由DD51執行的任務。
- 本網站對該車輛之產權及其他相關資訊亦不做任何實質或形式上之審查。
- 設計時運用了DF200與EF210型的技術，盡量使零件共通，減低開發費用。
- 接著，請持上述車票進入一般閘門和新幹線專用閘門，再依照車票上記載的車廂及座位編號入座。
- 根據經濟部規畫，為提供民眾購車誘因，增加銷售動能，提高電動機車佔比，補助重型及輕型等級每輛7,000元、小型輕型等級每輛5,100元。
- 為維護民眾居住生活品質及環境安寧，請配備有「運動/競技模式」等車輛(含跑車、大型重型機車)之車主，勿於市區及住宅區使用或行使急加速、拉轉速行為，而高輸出功率會製造噪音之車輛，亦請車主盡量避免於市區夜間21時至上午7時間行駛。
- 第一端司機室和高壓電器櫃之間設有牽引馬達通風機、低壓電器櫃和微電腦控制櫃。
原型機車於 2017 年 6 月下旬交付，在東京地區進行測試和評估。 車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室，機械室內設備佈置採用模組化方式。 兩個完全相同的高壓電器櫃以機車橫向中心線兩側對稱佈置，每個高壓電器櫃內裝有三個牽引變流器和兩組制軔電阻，高壓電器櫃頂部並裝有濾波電抗器和濾波電容器。
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傳統機車行的部分，為因應未來電動機車維修需求，經濟部持續提供相關培訓課程，提供取得第一階段受訓課程證書的機車行購置試乘車（每家上限6萬元）及維修診斷工具補助（每家上限5萬元），以降低機車行轉型經營門檻；車廠響應政策，自行承諾加碼銷售獎金及試乘車折扣。 根據經濟部規畫，為提供民眾購車誘因，增加銷售動能，提高電動機車佔比，補助重型及輕型等級每輛7,000元、小型輕型等級每輛5,100元。 機車品牌積極加強自身在電動機車市場的影響力與市佔率，也期盼政府增加購車補助，讓微電車成為2050淨排達標的助力之一。 除了上述特色之外，AUGUR也配備了QC 3.0 USB充電座以及智慧型Smart key，可以說與跨世紀智能的宣傳標語相當貼切。 為了改善機車高速運轉時的動力學性能，ED500型電力機車採用浮動盤式輪對空心軸彈性傳動裝置。 牽引馬達的兩端通過吊杆支承在轉向架構架上，並在車軸上套上了一根同心的空心軸。
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這款機車結合了EF200、EF500型電力機車的特點，主要部件可以與EF200型電力機車通用。 牽引系統採用閘流體整流器、GTO牽引變流器、三相異步牽引馬達和16位元微電腦控制系統。 牽引馬達採用了單軸控制，各自對應獨立的牽引變流器， 提高了電力機車的粘著性能和冗餘度。 氣軔系統方面，EF200型電力機車和DF200型柴油機車一樣，是日本首次在鐵路機車上應用電控氣軔，以改善貨物列車制軔的響應性能和協調控制。 jr 機車2025 該系統通過電子號誌傳送制軔指令，並利用電磁閥開關和電氣指令式空氣軔機閥等裝置控制軔缸和制軔管壓力，並且具有階段制軔、階段緩解、保壓制軔、快速充氣的功能。 EF200、EF500型電力機車是較早應用單軸控制技術的交流傳動電力機車，每臺牽引馬達各自由獨立的牽引變流器供電及控制（1C1M）。
- 所以希望有固定座位的旅客，除了普通車票還必須加購「指定席券」才能乘坐可劃位的對號座（指定席）車廂。
- 1992年8月，ED 號原型車在日立製作所水戶工廠落成，並於同年11月開始進行正線試運轉和綜合性能試驗。
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- 整流裝置與EF500型電力機車相似，採用閘流體和二極體構成的混合二段橋式全波整流電路，冷卻方式為強迫通風冷卻。
- 機促會表示，這種深夜方案廣大的機車族難以接受，無法認同北市府毫無誠意的作法，同時要求即將於月底上任的蔣萬安，應當全面檢討包含忠孝西路機車通行在內的所有北市交通政策。
- EF200、EF500型電力機車是較早應用單軸控制技術的交流傳動電力機車，每臺牽引馬達各自由獨立的牽引變流器供電及控制（1C1M）。
- ）是日本貨物鐵道（JR貨物）的多電流制電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏特直流電、20千伏50赫茲和60赫茲單相交流電的電氣化鐵路，唯一一臺原型車由日立製作所於1992年設計製造，並未投入批量生產。
在直流電模式下，高架電車線的1500伏特直流電直接向牽引變流器供電。 車體下方除了設有兩臺轉向架之外，還吊裝著總風缸、蓄電池、電動空氣壓縮機、電動發電機及其起動電阻裝置。 ED500型電力機車的機械室內採用單側走廊佈置，設備側的車體側牆裝有兩組冷卻風進風口和慣性過濾裝置，以及四個採光玻璃窗；走廊側的車體側牆則設有八個採光玻璃窗。 JR貨物DD200型機車是日本貨物鐵道（JR Freight）的柴電機車，軸配置為Bo-Bo，用於貨運列車和調車任務。
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目前除了負責貨運服務的JR貨物仍為全國性經營外，各客運公司大致上皆有固定的管轄地域範圍，彼此之間保持著既競爭又合作的關係。 ★「Lazy Japan 懶遊日本」之網站設計，以及網頁內容皆由懶懶哥獨自取材、製作、整理及編輯，所有文章都是懶懶哥自行撰寫，沒有任何協作者或內容合作對象。 ◆票券或行程問題，請詳細指出您對於「哪一張票券」在「哪一段行程」的使用方式有疑問，不要將全部行程都貼上來。 「普通車票」就是隻包含基本車資的車票，又稱作「乘車券」，通常普通列車、各停列車、急行列車、快速列車都只要普通車票即可搭乘。
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高架電車線的1500伏特直流電電流，經集電弓和斷路器輸入高壓電器櫃，經過六個牽引變流器將直流電轉換成電壓和頻率可調節的三相交流電，向各自對應的六臺牽引馬達供電。 由於日立製作所已經停止電力機車製造業務，電力機車的零部件供應亦日漸困難，部分車況較差的EF200型電力機車被報廢，並為其餘車輛提供可用的零部件。 截至2017年3月1日，吹田機關區仍配屬有10臺EF200型電力機車。
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2019年3月28日，EF200的18號機牽引貨物列車從山口縣下關市的幡生調車場到大阪府吹田市的吹田貨物總站後，退出現役行列。 2017年10月，EF200型電力機車的901號原型車正式除籍退役，獲塗上舊塗裝並靜態保存於日立製作所水戶工廠。 完成例行檢修的EF200型電力機車，相繼改為採用以灰色為基調的新塗裝，類似於EF210型電力機車所採用的標準塗裝，其中EF200 19號機車是首臺披上新塗裝的機車。
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日本的私鐵業者非常多，光是東京地區就有「京成電鐵」、「京王電鐵」、「東急電鐵」、「小田急電鐵」、「東武鐵道」、「西武鐵道」等等；關西地區則有「南海電鐵」、「近畿鐵道」（近鐵）、「阪急電鐵」、「京阪電鐵」、「阪神電車」、「山陽電車」等等。 日本的私鐵路網多而綿密，補足了 JR 和官營（市營）鐵路的空缺之處，通常是郊區往返市區，以及許多中小型城市的主要交通工具。 另外，各大私鐵業者還在鐵路沿線經營房地產、商場、劇場、球場、遊樂園等事業，已成為日本經濟發展及民眾生活中不可或缺的關鍵角色。 機車走行部為兩臺二軸無搖枕轉向架，與EF200型電力機車的FD3型兩端轉向架基本相同。
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臺灣機車路權促進會、臺北市議員李明賢、新科議員趙怡翔和洪婉臻共同舉行記者會，批評柯市府開放每日23時到6時是假開放，並訴求未來蔣市府重新檢討開放時間。 首先「Y-LLA輔助轉向頭燈系統」，當車輛過彎車身帶傾角時，補光機制自動觸發，亮度會隨著角度而有所變化，車身回正時，補光會自動關閉，讓騎士在夜間騎乘過彎時，有更大的照射範圍，提升安全性。 每個牽引變流器有六個三相逆變橋臂，每一橋臂由一個GTO元件（4500V/2000A）和一個反並聯二極體（4500V/500A）構成。 該電壓型牽引變流器採用脈寬調製（PWM）的變頻控制（VVVF）方式，冷卻方式為非氟利昂沸騰冷卻及強迫通風冷卻。 VJR大膽使用雙鎗避震器，加上四氣門引擎，塑造110與125c.c.頂級運動車款的企圖相當明顯。
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至於牽引力和制軔力的傳遞方面，兩端轉向架採用中間低位牽引斜拉桿裝置，而中間轉向架則採用「Z」字形低位牽引杆裝置。 機車走行部為三臺二軸無搖枕轉向架，包括兩臺FD3型兩端轉向架和一臺FD4型中間轉向架。 兩端轉向架可以互換使用，但中間轉向架由於其特殊性，不能與兩端轉向架互換。 中間轉向架在二系彈簧與車體之間有一滾動裝置，該滾動裝置由圓柱形滾子、高錳鋼板、橫向限位拉桿等組成，使中間轉向架在機車通過曲線時，可以產生相對於車體中心線的橫向位移。 牽引變流器採用日立製造的可關斷閘流體（GTO）作為功率控制模組。 該電壓型牽引變流器採用脈寬調製（PWM）的變頻控制（VVVF）方式，額定輸入電壓為1500伏特，額定輸出容量為1150千伏安，冷卻方式為非氟利昂沸騰冷卻及強迫通風冷卻。
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另外，部分快速列車、特急列車或新幹線為全車對號座（全車指定席），所有旅客都必須加購「指定席券」或支付劃位費用才能搭乘。 jr 機車2025 由於日本海縱貫線的貨物運輸量增長小於預期，使用EF500型電力機車則顯得不甚經濟。 為了擴大交流傳動電力機車的使用範圍，因此日立製作所提出開發4000千瓦交流傳動電力機車，來替代雙機重聯運用的ED75型電力機車，即交直流兩用的ED500型電力機車。
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當時的交流傳動電力機車大多採用以轉向架分組的架控方式，直到德國的AEG 12X型電力機車面世後，軸控技術才被更廣泛地使用。 軸控方式雖然在可靠性和粘著利用上具有明顯的優勢，即使一個變流器發生故障仍可保持六分之五的牽引動力，但防空轉和防滑行的檢測系統就更為複雜。 兩者均按照相同的性能指標進行設計，即最高速度為120公里/小時，當牽引1600噸列車通過10‰坡道的平衡速度可達到90公里/小時以上，並且可以牽引1600噸列車在15‰坡道上起動。 JR 則因為路線範圍較大且期限較長，推出的優惠車票通常稱作「周遊券」（JR Pass，舊譯為「通票」），持有「周遊券」的旅客可在一天或多天內不限次數搭乘指定範圍內的 JR 路線。 由於「一日券／周遊券」的價格通常十分划算，所以部分「一日券」和絕大部分的「周遊券」都只限日本國外旅客購買，到日本旅遊的懶蟲們可別忘了好好利用。
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