為了表彰ZX-10RR在超級摩托車世界錦標賽中的卓越成就，廠方特別在忍者ZX-10R上使用River Mark車章。 英國KAWASAKI官網顯示，新款RR版馬力輸出204 PS / 14,000 rpm，扭力11.4 kg-m/11,700 rpm，馬力數字與舊款相同。 新款標準版馬力輸出203 PS / 13,200 rpm，扭力11.7 kg-m / 11,400 rpm。 上一代RR版及新款RR版，同樣有限量500部，專為參加WSBK(世界超級電單車賽)最少生產500部的賽例而設。 原來ZX-10RR的Connecting Rods，即係引擎曲軸和活塞之間的連桿，係由極稀有的輕量化鈦合金製作。 指形從動滾輪鍍上DLC塗層，令閥動器所有活動組件更耐磨，馬力也增加了3ps。
更引人注目的是，ZX-10R首次武裝了用於賽車的利器——轉向阻尼器，它由著名廠家Ohlins專門爲之研發，並且採用了雙管式結構，可以避免猛烈駕駛時因阻尼液過熱而出現的性能衰減現象，從而大大增強ZX-10R的攻彎性能，其優異的彎道穩定性甚至慫恿騎手以更快、更猛烈的方式過彎。 IMU-慣性測量裝置 – INERTIAL MEASUREMENT UNIT結合川崎專有的動態建模程序，來自IMU（慣性測量單元）的輸入可實現更加精確的車架定向感知，這是將川崎電子技術提升到更高水平的關鍵。 新車以緊湊型LED大燈，新型Ram Air進氣口和更高的擋風玻璃為特色。 在前整流罩中間、頭燈之下的小翼，在高速時產生下壓力，有助把前輪保持在地面上。 排氣系統的改善讓看上去又冷酷又強悍的”超級忍者”，還具備了”俠骨柔腸”的一面，對環境表現出極大的親善性。
zx-10r: ZX-10RR更適合競賽使用
新設計不但增加輸出，減低了閥動器的重量和慣性力20%，令機件在高轉表現更穩定耐用，也可以採用輪廊更進取的凸輪軸。 203ps只是原廠交車的起步點，少許改裝便可以把馬力進一步提升。 zx-10r2025 2006 ZX-10R出彎後的加速性能得到了改善，因爲據稱更重的飛輪能夠幫助抵銷強加速時前輪抬起的傾向，從而爲後輪提供更加穩定、強勁的驅動力。 川崎（Kawasaki）的巡航控制系統只需按一下按鈕，即可保持所需的速度。
- 排氣系統的改善讓看上去又冷酷又強悍的”超級忍者”，還具備了”俠骨柔腸”的一面，對環境表現出極大的親善性。
- 有趣的是，今代ZX-10R及ZX-10RR加入定速巡航模式，但發熱扭油筒需另外購買。
- 除此之外，節氣閥還配置了專用滑輪，儘管它對於改進發動機性能沒有實質性作用，但卻能有效消除傳統節氣閥操縱時的滯重感。
- 在5.077公里長的Motorland Aragon賽道上，充裕的直線使車手們可以用最大限度發揮新車的頂級性能。
- 其次，重新選擇了發動機的安裝位置，使得曲軸的位置略微增高，從而讓整車的重心較以前有少許上升；同時氣缸更加朝前傾斜，角度由原來的20度變成23度。
- 川崎尚未完全公佈ZX-10 R所有的細節參數，但我們只要想想第一代ZX-10R已經具備128.4kw/11700rpm的最大功率、115Nm/9500rpm的最大扭矩，以及0－400m只需10.12秒的加速時間、終極速度達到294km/h的頂級性能.。
- 水滴型的探照燈式雙前燈設計，晶瑩剔透的雙燈嵌入頭罩就像揚起的劍眉，在營造英姿颯爽的硬朗造型的同時又流露出咄咄逼人的殺氣；渾然天成般的頭罩具有優異的空氣動力性能，而位於頭罩中央的高效Ram Air進氣口，更是川崎忍者系列的家族式招牌標誌。
- KAWASAKI頂級跑車ZX-10R細分為三個型號，分別是ZX-10R / ZX-10RR / ZX-10R SE。
電子方面，現在的高性能超電都是大同小異，而今代ZX-10R及ZX-10RR改用電子油門（沒有威也），並採用6軸IMU (慣性測量系統) ，偵測車身動態及速度，向所有電子輔助駕駛系統提供精準數據，快速電子轉檔亦成為常規裝備。 此外，李亞表示車頭的擾流比舊款佳，在高速行駛拉扯肩膊的強風大減，因此更舒適（減低風阻同時，車手更省力，並有助提升極速）。 據廠方形容新款KAWASAKI ZX-10R/RR的座姿經過全新修定，目的就是降低風阻，新風擋比舊款高40mm，軑把移前10mm，並且比舊款闊及低，使轉向更靈活，再者座墊的後方面積升高，腳踏升高5mm，聽起來座姿比舊款更賽車化更俯伏，讓騎士在高速躲在風擋後，可進一步減低風阻。 所以ZX-10RR全套連桿重量輕了400克，曲軸慣性力減少了5%，極限轉數提升了600rpm，峯值馬力達到204ps。 留意204ps是不計ram-air的模擬計算效果，是結結實實的204ps。 此外，避震經過細心調較，更適合競賽使用，也配有Marchesini鍛造合金輪圈。
zx-10r: KAWASAKI 2019 ZX-10R / ZX-10R SE / ZX-10RR
更新的車把和腳踏板位置使騎行位置更具侵略性，而新穎的座椅設計可幫助騎手縮進風擋之後，直線行駛時將阻力降至最低。 在5.077公里長的Motorland Aragon賽道上，充裕的直線使車手們可以用最大限度發揮新車的頂級性能。 今次測試令到Kawasaki和車隊對2021新戰車的空氣動力和機械性能有更深入的瞭解。 Kawasaki說，強如ZX-10RR可以擊敗所有對手，但始終仍然要面對挑戰，那就是如何突破自身。 所以他們準備了2021 新款ZX-10R和全球限量生產500臺的ZX-10RR。
- 這是因爲，川崎工程師要在進一步集中整車質量的同時，增強ZX-10R的操縱響應性，特別是提高車手過彎時左右移動身體來壓彎以及出彎後恢復直立駕駛時的靈敏性，而重心略微提高後的ZX-10R完全實現了預先設想。
- 所以他們準備了2021 新款ZX-10R和全球限量生產500臺的ZX-10RR。
- 2004年首度亮相Ninja ZX-10R一經推出，就引起業界一片譁然，川崎摩托車公司市場部的副總裁Tom Orbe當時就說：“Ninja ZX-10R絕對不會辜負川崎的威名，它具有最佳的功率重量比，達到了強悍動力與控制性能的完美平衡，將在賽道上給予騎手更多的幫助。
- 4只43mm的米庫尼扼流閥體，每隻都配置了一對類似於鈴木技術的蝴蝶閥門。
- 43mm Showa倒立前叉，回彈、下壓及預載調校，行程120mm。
- 電子方面，現在的高性能超電都是大同小異，而今代ZX-10R及ZX-10RR改用電子油門（沒有威也），並採用6軸IMU (慣性測量系統) ，偵測車身動態及速度，向所有電子輔助駕駛系統提供精準數據，快速電子轉檔亦成為常規裝備。
其次，重新選擇了發動機的安裝位置，使得曲軸的位置略微增高，從而讓整車的重心較以前有少許上升；同時氣缸更加朝前傾斜，角度由原來的20度變成23度。 這是因爲，川崎工程師要在進一步集中整車質量的同時，增強ZX-10R的操縱響應性，特別是提高車手過彎時左右移動身體來壓彎以及出彎後恢復直立駕駛時的靈敏性，而重心略微提高後的ZX-10R完全實現了預先設想。 新車在棄用時下最流行的定風翼情況下，包圍在運用空氣動力學方面更講究。 zx-10r2025 新款2021 KAWASAKI ZX-10R正式曝光，車子分別有標準版及限量500部的ZX-10RR，後者是專為WSBK的賽例而設，廠方必須生產最少500部，才符合生產性街車的參賽資格，而她的引擎轉數及馬力輸出均比標準版大。
zx-10r: ZX-10RR更適合競賽使用
4只43mm的米庫尼扼流閥體，每隻都配置了一對類似於鈴木技術的蝴蝶閥門。 這種雙扼流閥系統的特點是：一隻閥門由騎手通過右把手的節氣閥控制，而另一隻則由運算速度極高的電控單元ECU掌管，這種雙扼流閥系統讓電子燃油噴射系統的響應更迅速、更平穩流暢，頗類似於等真空化油器的特性。 zx-10r 蝴蝶閥下面則是改進後的燃油噴射咀，霧化效果極佳，並與重新設置的燃油噴射程序相輔相成，在實現第二代的 ZX-10R強大的峯值功率同時，還讓發動機中段轉速範圍內的性能有了大幅度的提升，而全轉速範圍內動力輸送的線性特徵更加鮮明。 長期參加各類比賽的經驗和研發高性能跑車的技術積累讓川崎認識到，強大的動力、靈敏有效的制動、優異的操縱性能都是影響賽車綜合能力的要素。 其中，在動力方面，真正有助於騎手贏得桂冠的不是直線上的最高速度，而是出彎後的加速性能。 因此，川崎與公司的試車手反覆測試後，着力提高了發動機中段轉速範圍內的動力性能，從而讓ZX-10R具備了出彎後更爲凌厲、一氣呵成的強加速性能。
zx-10r: KAWASAKI 2019 ZX-10R / ZX-10R SE / ZX-10RR
除此之外，節氣閥還配置了專用滑輪，儘管它對於改進發動機性能沒有實質性作用，但卻能有效消除傳統節氣閥操縱時的滯重感。 它的尾翼形狀做了一些修改，據川崎稱新設計的尾翼能有效減少ZX-10R後部氣流對騎手的干擾，改善影響加速性能的湍流效應。 複雜連接的 排氣系統，兩隻排氣管從座位下高高朝天揚起，不僅烘托出像杜卡迪超級戰車999那樣的簡潔明快風格，而且能夠消除排氣管傳統安裝位置所造成的湍流，從而進一步提高ZX-10R的氣動性能。
zx-10r: ZX-10RR更適合競賽使用
即便如此，深知不進則退、物擇天競的川崎，面對其他廠家摩拳擦掌、苦心磨礪的激烈競爭絲毫不敢怠慢，並於兩年之後推出第二代ZX-10R，升級換代的動力系統、全新的底盤設置、優化的空氣動力性能，讓其獲得晉級的強大能量，賽車潛力被進一步發掘出來。 作爲提升發動機性能的補充配置，鈦合金排氣系統採用了複雜的 連接結構，內置蝴蝶閥以整飭排氣脈衝波，從而優化全轉速範圍內的動力輸出。 排氣系統內同時還設置了催化轉化器，尾氣排放符合最嚴格的排放標準，當然，隨着發動機性能的提升，對散熱器也提出更高的要求，爲此川崎工程師爲ZX-10R配置了全新的輕量化Denso 散熱器，結構緊湊但柵格更密，散熱能力更強大，這與發動機的性能提升遙相呼應，爲其提供最適宜的工作溫度。
zx-10r: KAWASAKI 2019 ZX-10R / ZX-10R SE / ZX-10RR
事實上，長期設計和製造飛機的川崎深諳高速行駛時空氣動力性能的重要性，並充分利用在飛機制造中積累的經驗、技術，爲ZX-10R設計出具有優異空氣動力性能的頭罩、導流罩、尾翼以及座位下的雙排氣管，甚至連前後轉向燈也內嵌於導流罩，將風阻係數降至最低。 這種苦心孤詣在一般情況不易發現，而一旦速度超過200km/h，騎手就會對川崎的精心設計歎服不已，強大的動力結合優良的空氣動力性能，能夠讓“超級忍者”在直線加速時像利劍銳槍般穿破強大的風阻，如同強弩之箭射向終極目的！ 因此，川崎驕傲地宣稱，第二代的ZX-10R憑藉優良空氣動力性能的流線型設計，將高速時的湍流效應降至最低，與上一代相比，在時速爲280km/h時少損失了用來克服風阻的相當於7.5kW的功率。 當然，對於如此兇悍、風火雷霆的“超級忍者”，匹配超級強悍的制動系統至關重要，因此川崎工程師爲其前輪配置了兩隻300mm浮動式菊花型制動盤和Tokico 四活塞輻射式卡鉗。 這種首次運用在川崎的NINJA ZX-6R和ZX-6RR的輻射式卡鉗，是利用卡鉗的頂部和底部固定點，通過在卡鉗後部而不是在傳統的側面或者前部位置嵌入固定螺栓。 這種來自賽車的制動技術，讓卡鉗安裝得更加堅固，且在各種制動情況下都提供給騎手更好的制動反饋。
zx-10r: ZX-10RR更適合競賽使用
更令人喜出望外的是，第二代的ZX-10R還增加了GP大賽專用的輻射式前制動主缸，制動力更強大、制動效果更佳。 這種做法的作用是：在進入彎道前通常需減小節氣閥開度以降低超高速度，而高速運轉的後輪在突然受到發動機負載的強烈阻礙時，常出現不規則的顫抖、震動，伴隨不和諧的咔噠作響，這影響了騎手對整車的性能控制。 而質量增加後的改進型飛輪，能夠輔助滑動式離合器，有效抑制這種情況下後輪的不規則跳動，讓騎手過彎時倍感安心。
zx-10r: KAWASAKI 2019 ZX-10R / ZX-10R SE / ZX-10RR
2019 ZX-10R的盤頂也會採用ZX-10RR的盤頂，無論是ZX-10R、ZX-10R SE和XZ-10RR所有新引擎也會採用紅盤頭以作識別。 KAWASAKI頂級跑車ZX-10R細分為三個型號，分別是ZX-10R / ZX-10RR / ZX-10R SE。 2019年全線ZX-10R都有KQS雙向快速轉波器，新車馬力輸出高達203ps，主要功臣是改良了閥動器的設計，由閥挺杆設計Tappet-style valves改為指形從動滾輪設計Finger-follower valve。 更重要是所有ZX-10R的機器都改良了閥動器的設計，由閥挺杆設計Tappet-style valves改為指形從動滾輪設計Finger-follower valve，指形從動滾輪鍍上DLC塗層，令閥動器所有活動組件更耐磨，令到單R的馬力輸出高達203ps。 KAWASAKI ZX-10R在2019提出多項改良，KQS雙向快速轉波器、BFF前叉、BFRC zx-10r2025 lite尾避震和高規格的Brembo M50制動系統通通都有，更細分為三個型號：分別是ZX-10R、機器更高轉的ZX-10RR和配備電子避震的ZX-10R SE。
zx-10r: KAWASAKI 2019 ZX-10R / ZX-10R SE / ZX-10RR
此外還有彈射起步 、彎道式ABS(廠方稱智慧式防鎖死煞車系統KIBS)、引擎煞車調校及攻彎管理功能。 zx-10r ZX-10R是一臺賽道機器，配備了高規格的Balance Free避震和Brembo制動系統。 至於SE版，除了配備KECS電子避震和Marchesini鍛造合金輪圈之外，車漆也更耐用，抗刮耐磨性更高，並可吸收輕量撞擊力量。